Nhiều vướng mắc trong thực thi Nghị định 101
Nghị định số 101/2026/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết các điều và biện pháp thi hành Luật Chuyển giao công nghệ (Nghị định số 101) có hiệu lực từ ngày 1/4/2026. Tuy nhiên, chỉ sau thời gian ngắn triển khai, các hiệp hội và doanh nghiệp trong lĩnh vực ô tô, xe máy đã đồng loạt phản ánh nhiều bất cập phát sinh trong quá trình thực hiện.
Vấn đề được quan tâm nhất là công nghệ sản xuất ô tô đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 bị đưa vào Danh mục công nghệ hạn chế chuyển giao. Trong khi xe đạt chuẩn Euro 5 vẫn được phép sản xuất, bán và lưu hành tại Việt Nam thì công nghệ tạo ra các sản phẩm này lại phải xin phép trước khi chuyển giao.
Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Tập đoàn Thành Công (TC Group) và THACO đã gửi kiến nghị tới Chính phủ và các bộ, ngành, bày tỏ lo ngại quy định mới có thể ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư, sản xuất và xuất khẩu của ngành ô tô, xe máy.
Các doanh nghiệp khẳng định ủng hộ chủ trương nâng cao tiêu chuẩn môi trường và kiểm soát công nghệ lạc hậu. Tuy nhiên, việc đưa công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 vào danh mục công nghệ hạn chế chuyển giao, đồng thời cấm chuyển giao công nghệ từ Euro 4 trở xuống, đang phát sinh nhiều vướng mắc trong quá trình triển khai.
Theo ông Hirata Osamu - Chủ tịch VAMA , Euro 5 hiện vẫn là tiêu chuẩn khí thải cao nhất được áp dụng bắt buộc đối với ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới tại Việt Nam. Các doanh nghiệp đã đầu tư theo đúng lộ trình của Chính phủ, vì vậy việc thay đổi quy định khiến doanh nghiệp gặp khó khăn trong xây dựng kế hoạch sản xuất, kinh doanh và đầu tư.
Hệ thống kiểm tra radar được đưa vào sử dụng giúp tối ưu quy trình kiểm tra và hiệu chỉnh thiết bị rarda tại Xưởng Kiểm định tại nhà máy của Thaco.
VAMA cũng cho rằng Nghị định số 101 làm phát sinh thêm thủ tục hành chính khi doanh nghiệp phải xin chấp thuận và giấy phép chuyển giao công nghệ thay vì chỉ đăng ký hợp đồng như trước. Đối với các dự án đang triển khai, việc gia hạn hoặc bổ sung dòng xe mới có thể phải thực hiện lại thủ tục, kéo dài thời gian xem xét từ 5 ngày lên 45 ngày, chưa kể thời gian chuẩn bị hồ sơ.
Theo VAMA, rào cản này có thể khiến doanh nghiệp cân nhắc tăng nhập khẩu thay vì tiếp tục đầu tư mở rộng sản xuất trong nước, đi ngược mục tiêu phát triển công nghiệp ô tô.
Không chỉ ảnh hưởng đến sản xuất, các doanh nghiệp định hướng xuất khẩu cũng lo ngại nguy cơ thu hẹp thị trường. TC Group cho biết đang chuẩn bị xuất khẩu xe và linh kiện sang nhiều thị trường như Lào, Myanmar, Kenya, Mexico, Australia, New Zealand và một số nước Trung Đông, với mục tiêu đạt 60.000 xe và linh kiện trong năm 2027. Tuy nhiên, nếu không thể ký mới hoặc gia hạn hợp đồng chuyển giao công nghệ, doanh nghiệp sẽ gặp khó khăn trong sản xuất các dòng xe phục vụ những thị trường vẫn áp dụng tiêu chuẩn khí thải thấp hơn Euro 5.
THACO cũng cho rằng việc áp dụng chung quy định đối với sản phẩm tiêu thụ trong nước và sản phẩm xuất khẩu có thể làm giảm cơ hội mở rộng thị trường quốc tế.
Trong khi đó, VAMM cảnh báo chuỗi cung ứng ngành xe máy với hàng trăm doanh nghiệp sản xuất linh kiện có nguy cơ bị gián đoạn. Riêng Honda Việt Nam hiện có khoảng 200 nhà cung cấp, hơn một nửa là doanh nghiệp Việt Nam. Nếu các nhà sản xuất phải dừng cung ứng phụ tùng để tránh rủi ro pháp lý, hoạt động của toàn chuỗi cung ứng sẽ bị ảnh hưởng.
Trước hàng loạt kiến nghị của doanh nghiệp và các hiệp hội, Chính phủ đã yêu cầu các bộ, ngành khẩn trương rà soát, tháo gỡ những vướng mắc phát sinh trong quá trình thực hiện Nghị định số 101.
Khẩn trương tháo gỡ để giữ đà tăng trưởng ngành ô tô, xe máy
Theo Bộ Công Thương, ô tô, xe máy được xác định là một trong những ngành công nghiệp nền tảng, giữ vai trò quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Những năm gần đây, cùng với sự mở rộng đầu tư của các tập đoàn trong và ngoài nước, năng lực sản xuất không ngừng được nâng lên, tỷ lệ nội địa hóa từng bước cải thiện và nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tuy nhiên, quá trình triển khai Nghị định số 101 và các văn bản hướng dẫn đã phát sinh một số cách hiểu khác nhau, đặc biệt đối với tiêu chí xác định công nghệ thuộc diện hạn chế chuyển giao trong lĩnh vực sản xuất ô tô, xe máy. Thực tiễn này đặt ra yêu cầu tiếp tục rà soát, hoàn thiện chính sách nhằm bảo đảm thống nhất trong áp dụng pháp luật, đồng thời không tạo thêm rào cản đối với hoạt động đầu tư, sản xuất và xuất khẩu.
Trả lời Công văn số 5230/BKHCN-ĐTC của Bộ Khoa học và Công nghệ về việc giải quyết các kiến nghị liên quan đến Nghị định số 101, Công văn số 5985/BCT-CN của Bộ Công Thương nêu, thống nhất với chủ trương quản lý chặt công nghệ hạn chế và công nghệ cấm chuyển giao nhằm ngăn ngừa công nghệ lạc hậu, tiêu hao năng lượng, gây ô nhiễm hoặc không còn phù hợp với định hướng phát triển bền vững.
Tuy nhiên, theo Bộ Công Thương, việc áp dụng chính sách cần bám sát đúng đối tượng quản lý, phân biệt rõ giữa công nghệ sản xuất được chuyển giao và vận hành tại Việt Nam (đầu vào) với sản phẩm được tạo ra và lưu thông trên thị trường (đầu ra).
Văn bản của Bộ Công Thương nhấn mạnh, việc một sản phẩm không đáp ứng điều kiện lưu hành tại thị trường Việt Nam không đồng nghĩa công nghệ sản xuất sản phẩm đó là công nghệ lạc hậu hoặc phải cấm, hạn chế chuyển giao, nếu bản thân công nghệ và quá trình vận hành tại Việt Nam vẫn đáp ứng đầy đủ quy định của pháp luật.
Trên cơ sở đó, Bộ Công Thương tiếp tục bảo lưu quan điểm đã nêu tại Công văn số 4766/BCT-CN, đồng thời đề nghị Bộ Khoa học và Công nghệ nghiên cứu kiến nghị của các hiệp hội, doanh nghiệp về việc không áp dụng quy định cấm hoặc hạn chế chuyển giao đối với công nghệ chỉ phục vụ sản xuất, lắp ráp sản phẩm xuất khẩu, không lưu thông tại Việt Nam, với điều kiện có cơ chế xác định đúng mục đích sử dụng, quản lý chặt quá trình sản xuất và thực hiện hậu kiểm.
Theo Bộ Công Thương, đối với các công nghệ quy định tại số thứ tự 70, 71 Mục A Phụ lục II và số thứ tự 82 Mục A Phụ lục III của Nghị định số 101, tiêu chí phân loại chủ yếu dựa trên tiêu chuẩn khí thải của phương tiện khi lưu hành. Đây là tiêu chí kiểm soát môi trường đối với sản phẩm đầu ra, không phản ánh trực tiếp trình độ công nghệ, mức độ an toàn hay phát thải của công nghệ sản xuất đầu vào.
Về phía VAMA và VAMM cũng cho biết, việc bổ sung mẫu xe, phiên bản sản phẩm hoặc điều chỉnh cấu hình theo yêu cầu từng thị trường xuất khẩu không làm thay đổi các quy trình công nghệ cốt lõi như hàn, sơn, lắp ráp hay kiểm tra chất lượng. Vì vậy, nếu sử dụng tiêu chuẩn khí thải áp dụng đối với phương tiện lưu hành trong nước để hạn chế hoặc cấm chuyển giao toàn bộ công nghệ sản xuất hàng xuất khẩu sẽ đồng nghĩa với việc dùng yêu cầu quản lý đối với sản phẩm đầu ra để kiểm soát công nghệ đầu vào, trong khi đây là hai đối tượng có bản chất, thời điểm phát sinh rủi ro và cơ chế quản lý khác nhau.
Bộ Công Thương nêu cụ thể, đối với sản phẩm được xuất khẩu hoàn toàn, không đăng ký, lưu hành hoặc sử dụng tại Việt Nam thì không phát sinh khí thải trong quá trình sử dụng trên lãnh thổ Việt Nam. Tác động môi trường trong nước chỉ phát sinh từ quá trình đầu tư, xây dựng và vận hành cơ sở sản xuất và đã được điều chỉnh bởi các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả, hóa chất, phòng cháy chữa cháy, an toàn vệ sinh lao động và các quy định liên quan.
Tuy nhiên, việc không áp dụng cơ chế cấm hoặc hạn chế chuyển giao không đồng nghĩa miễn trừ trách nhiệm môi trường. Doanh nghiệp vẫn phải bảo đảm sản phẩm đáp ứng đầy đủ quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn khí thải và các yêu cầu của nước nhập khẩu về hiệu suất năng lượng, hóa chất, chất nguy hại, tái chế, trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất, dấu các-bon; đồng thời thực hiện đầy đủ các thủ tục chứng nhận, ghi nhãn và hồ sơ kỹ thuật theo quy định của từng thị trường.
Bộ Công Thương đề xuất doanh nghiệp phải chứng minh thị trường xuất khẩu, hợp đồng hoặc đơn hàng, yêu cầu kỹ thuật và môi trường của nước nhập khẩu; cam kết không tiêu thụ sản phẩm tại Việt Nam; quản lý riêng sản lượng xuất khẩu; lưu giữ đầy đủ hồ sơ để phục vụ công tác hậu kiểm. Trường hợp sản phẩm bị từ chối nhập khẩu hoặc tái nhập phải xử lý theo quy định của pháp luật Việt Nam và không được lưu thông trong nước nếu chưa đáp ứng đầy đủ điều kiện tương ứng.
Báo cáo của VAMA và VAMM cho thấy, nếu áp dụng cơ chế cấm hoặc hạn chế chuyển giao như đối với sản phẩm tiêu thụ trong nước sẽ làm giảm khả năng khai thác công suất đầu tư, ảnh hưởng đến đơn hàng, kế hoạch phân bổ sản lượng, đầu tư dài hạn và cơ hội tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo VAMM, năm 2025 các doanh nghiệp thành viên đã xuất khẩu xe nguyên chiếc, động cơ và linh kiện tới gần 30 quốc gia, vùng lãnh thổ, đạt kim ngạch khoảng 1 tỷ USD; tạo việc làm trực tiếp cho gần 30.000 lao động và hỗ trợ hệ sinh thái hơn 200 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước.
Đại diện Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho hay, việc Bộ chủ động rà soát các quy định còn bất cập, kiến nghị sửa đổi theo hướng phù hợp với thực tiễn cho thấy tinh thần đồng hành cùng doanh nghiệp, đồng thời góp phần cụ thể hóa chủ trương xây dựng Nhà nước kiến tạo phát triển.
Khi chính sách theo kịp thực tiễn sản xuất, doanh nghiệp ô tô, xe máy sẽ yên tâm mở rộng đầu tư, còn ngành công nghiệp sẽ có thêm dư địa để phát triển bền vững, đóng góp tích cực vào mục tiêu tăng trưởng và hiện thực hóa khát vọng xây dựng nền công nghiệp quốc gia hiện đại.
Ngành công nghiệp ô tô, xe máy đang từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu, việc hoàn thiện chính sách về chuyển giao công nghệ không chỉ nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp mà còn góp phần tạo lập môi trường đầu tư ổn định, thúc đẩy sản xuất, xuất khẩu và phát triển công nghiệp hỗ trợ.
