Từ lợi thế lớn đến những điểm nghẽn
Chiều 25/8, Sở Công Thương Thanh Hóa tổ chức Hội nghị liên ngành hoàn thiện hồ sơ đề nghị ban hành Nghị quyết của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về tập trung phát triển dịch vụ logistics đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Hội nghị liên ngành hoàn thiện hồ sơ đề nghị ban hành Nghị quyết của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh Thanh Hóa về tập trung phát triển dịch vụ logistics đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050
Phát biểu tại hội nghị, ông Nguyễn Tiến Hiệu, Giám đốc Sở Công Thương Thanh Hóa cho rằng, việc xây dựng Nghị quyết chuyên đề về logistics có ý nghĩa quan trọng, tạo cơ sở thống nhất nhận thức, tập trung nguồn lực và tháo gỡ những điểm nghẽn có tính liên ngành.
Tại hội nghị, ông Nguyễn Xuân Thắng, Trưởng phòng Xuất nhập khẩu, Sở Công Thương Thanh Hóa cho biết, logistics không còn đơn thuần là vận tải, kho bãi mà là hệ thống dịch vụ xuyên suốt từ tổ chức hàng hóa, vận tải, lưu kho, phân phối đến quản trị chuỗi cung ứng. Chất lượng logistics tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và khả năng tham gia chuỗi giá trị trong nước, quốc tế.
Thanh Hóa có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển lĩnh vực này với Khu kinh tế Nghi Sơn, hệ thống khu công nghiệp, cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và Cảng hàng không Thọ Xuân. Giai đoạn 2021-2025, doanh thu dịch vụ logistics và kho bãi tăng bình quân khoảng 22,4%/năm, đạt khoảng 24.852 tỷ đồng vào năm 2025. Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics tăng từ khoảng 35% năm 2021 lên 48% năm 2025.
Năm 2025, kim ngạch xuất khẩu của tỉnh đạt khoảng 7,15 tỷ USD, nhập khẩu khoảng 10,2 tỷ USD. Nguồn hàng lớn từ lọc hóa dầu, thép, xi măng, dệt may, da giày và chế biến thực phẩm tạo dư địa lớn cho logistics phát triển. Tuy nhiên, hệ sinh thái logistics Thanh Hóa vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Tỉnh chưa hình thành trung tâm logistics cấp vùng, cảng cạn ICD quy mô lớn; kho bãi còn phân tán, chủ yếu là kho truyền thống. Hạ tầng hậu cần sau cảng Nghi Sơn còn thiếu một số hạng mục chuyên dụng cho container.
Cơ cấu vận tải cũng mất cân đối khi hơn 74% khối lượng hàng hóa vẫn phụ thuộc vào đường bộ. Đường sắt chưa có nhánh kết nối trực tiếp với cảng Nghi Sơn và các khu công nghiệp trọng điểm; Cảng hàng không Thọ Xuân chưa có nhà ga hàng hóa và trung tâm logistics hàng không chuyên dụng.
Ông Nguyễn Xuân Thắng, Trưởng phòng Xuất nhập khẩu, Sở Công Thương cho biết, logistics không còn đơn thuần là vận tải, kho bãi mà là hệ thống dịch vụ xuyên suốt từ tổ chức hàng hóa.
Doanh nghiệp đề nghị chính sách phải sát thực tế
Từ góc độ doanh nghiệp sử dụng và trực tiếp tham gia chuỗi logistics, ông Trần Như Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đá Thanh Hóa cho rằng, khi xây dựng đề án, tỉnh cần nhìn thẳng vào những bất cập trong vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng công nghiệp, vật liệu xây dựng và hàng xuất nhập khẩu.
Theo ông Tuấn, Thanh Hóa có lợi thế rất lớn về vị trí địa lý, nguồn hàng và hệ thống sông, biển, nhưng lợi thế này chưa được khai thác tương xứng. Đối với doanh nghiệp đá, chi phí vận chuyển đang là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của sản phẩm.
Ông Tuấn dẫn chứng, nếu một tấn đá được vận chuyển bằng đường thủy đến khu vực phía Nam Thanh Hóa hoặc các địa bàn có nhu cầu, quãng đường có thể được rút ngắn đáng kể so với việc vận chuyển bằng đường bộ. Trong khi đó, doanh nghiệp hiện vẫn phải phụ thuộc nhiều vào đường bộ, khiến chi phí logistics tăng cao.
“Chúng tôi cho rằng, tỉnh cần nhìn từ thực tế để xây dựng đề án. Nếu chỉ xây dựng trên giấy thì các mục tiêu rất đẹp nhưng khi doanh nghiệp triển khai lại phát sinh nhiều vấn đề”, ông Tuấn nêu quan điểm.
Một vấn đề khác được đại diện Hiệp hội Đá Thanh Hóa đề cập là hạ tầng đường thủy và luồng tuyến. Theo ông Tuấn, Thanh Hóa có hệ thống sông, cửa biển và dư địa phát triển vận tải thủy nhưng chưa khai thác hiệu quả. Việc đầu tư, nạo vét, kết nối các tuyến luồng cần được nghiên cứu đồng bộ để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy, qua đó giảm áp lực cho đường bộ.
“Chúng ta cần tập trung vào những vấn đề thực tế nhất của doanh nghiệp. Khi chi phí vận chuyển giảm, hàng hóa Thanh Hóa sẽ có thêm sức cạnh tranh và doanh nghiệp cũng có điều kiện mở rộng sản xuất”, ông Tuấn nhấn mạnh và cho biết, mặc dù tỉnh đã có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, hãng tàu, nhưng hiệu quả thực tế còn phụ thuộc vào tổng thể cước vận tải và mức độ kết nối tuyến. Thực tế, nếu doanh nghiệp được hỗ trợ một khoản chi phí nhưng hãng tàu hoặc đơn vị vận chuyển điều chỉnh cước tăng tương ứng thì lợi ích của chính sách đối với doanh nghiệp chủ hàng sẽ không đạt như kỳ vọng.
Đặt mục tiêu tăng trưởng logistics 16-20%/năm
Trên cơ sở đánh giá thực trạng, dự thảo Nghị quyết xác định phát triển logistics phải gắn chặt với công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, xuất nhập khẩu và thu hút đầu tư. Mục tiêu đến năm 2030, tốc độ tăng trưởng bình quân ngành dịch vụ logistics đạt 16-20%/năm; tỷ trọng đóng góp vào GRDP đạt 5-7%; giảm chi phí logistics xuống tương đương 14-17% GRDP và nâng tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics lên 60-65%.
Thanh Hóa phấn đấu xây dựng ít nhất một trung tâm logistics hiện đại cấp vùng/quốc gia, một trung tâm logistics cấp tỉnh kết hợp cảng cạn ICD và ba trung tâm logistics liên xã. Tỉnh cũng đặt mục tiêu có trên 1.000 doanh nghiệp logistics phát sinh doanh thu; thu hút 3-5 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ 3PL, 4PL và thêm ít nhất hai hãng tàu container lớn mở tuyến vận tải quốc tế thường xuyên qua cảng Nghi Sơn.
Trong chuyển đổi số, ít nhất 80% doanh nghiệp logistics được định hướng ứng dụng công nghệ số và các giải pháp quản trị thông minh; đào tạo, bồi dưỡng ít nhất 10.000 lượt nhân lực phục vụ logistics. Để hiện thực hóa các mục tiêu, dự thảo Nghị quyết đề xuất nhóm giải pháp về hoàn thiện thể chế, quy hoạch quỹ đất, phát triển hạ tầng, nâng năng lực doanh nghiệp, tăng cường liên kết vùng, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và đào tạo nhân lực.
Đáng chú ý, tỉnh định hướng phát triển logistics theo hành lang, theo chuỗi giá trị; tăng kết nối Thanh Hóa với Bắc Trung Bộ, Đồng bằng sông Hồng và các trung tâm logistics lớn của cả nước. Đồng thời, khai thác tốt hơn lợi thế cảng Nghi Sơn, Cảng hàng không Thọ Xuân và cửa khẩu quốc tế Na Mèo.
Tại hội nghị, các ý kiến của doanh nghiệp được xem là cơ sở quan trọng để tiếp tục hoàn thiện dự thảo. Việc đưa những vấn đề về cước vận tải, luồng tuyến, hạ tầng hậu cần cảng biển và hiệu quả chính sách hỗ trợ vào quá trình xây dựng Nghị quyết sẽ góp phần bảo đảm chính sách sau khi ban hành có tính khả thi cao hơn.
