Chuỗi cung ứng trở thành “tài sản chiến lược”
Phát biểu tại Webinar trực tuyến “Điều chỉnh lại chuỗi cung ứng trong bối cảnh bất ổn ở Trung Đông” do EuroCham tổ chức chiều 23/6, ông Koen Soenens Phó Chủ tịch Ủy ban Vận tải và Logistics, Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) cho rằng, những biến động tại Biển Đỏ và Trung Đông không còn đơn thuần là vấn đề vận tải, mà đã trở thành thách thức chiến lược đối với kinh tế toàn cầu. Theo ông, chuỗi cung ứng ngày nay đã vượt ra khỏi phạm vi kỹ thuật logistics để trở thành một “tài sản chiến lược”, tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và sự ổn định của nền kinh tế.
Theo số liệu của Cục Thống kê (Bộ Tài chính), 5 tháng đầu năm 2026, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa đạt 445,12 tỷ USD. Ảnh: TTXVN
Dù đã xuất hiện một số tín hiệu hạ nhiệt căng thẳng giữa Hoa Kỳ và Iran, thực tế địa chính trị vẫn diễn biến phức tạp, kéo theo hiệu ứng lan tỏa đối với thương mại quốc tế.“Một gián đoạn xảy ra ở cách xa hàng nghìn km vẫn có thể ngay lập tức làm thay đổi lịch sản xuất tại Việt Nam, tác động đến hoạt động xuất khẩu, ảnh hưởng cam kết giao hàng và cả quyết định đầu tư dài hạn”,ông Koen Soenens nhấn mạnh. Đại diện EuroCham cũng cho rằng, với nền kinh tế có độ mở lớn như Việt Nam, vấn đề không còn là có hay không có khủng hoảng, mà là mức độ sẵn sàng thích ứng trước các cú sốc bên ngoài.
Tại hội thảo, các chuyên gia từ cơ quan quản lý, doanh nghiệp logistics và cảng biển cùng thống nhất chuỗi cung ứng toàn cầu đang bước vào giai đoạn biến động kéo dài, đòi hỏi cách tiếp cận mới trong quản trị rủi ro và tổ chức mạng lưới vận tải. Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, Trung Đông, đặc biệt là Biển Đỏ và Kênh đào Suez, hiện giữ vai trò tuyến hàng hải huyết mạch nối châu Á - châu Âu. Tuy nhiên, xung đột và rủi ro an ninh tại khu vực này khiến nhiều hãng tàu buộc phải đổi tuyến, tránh qua Suez và vòng xuống Mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Việc này làm thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10-20 ngày, đồng thời khiến vòng quay tàu chậm lại, giảm năng lực vận tải toàn cầu.
Theo ông Trần Thanh Hải, từ đầu năm 2025 đến nay, giá cước vận tải Việt Nam - châu Âu liên tục biến động, tạo sức ép lớn lên các ngành xuất khẩu chủ lực như nông sản, thủy sản, dệt may và điện tử. Bên cạnh vấn đề chi phí, doanh nghiệp còn đối mặt nguy cơ chậm giao hàng, đặc biệt với hàng dễ hư hỏng hoặc hàng giá trị cao. Lịch tàu thay đổi liên tục cũng khiến việc lập kế hoạch sản xuất và quản trị tồn kho gặp nhiều khó khăn.
Trước thực tế này, Việt Nam đang triển khai Chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2025–2035, tầm nhìn 2050, với mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 12–15% GDP và phát triển Việt Nam thành trung tâm logistics khu vực. Ba trụ cột được xác định gồm: phát triển hạ tầng, chuyển đổi số và đa dạng hóa chuỗi cung ứng. Trong đó, các cảng lớn như Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh đang được nâng cấp để tiếp nhận tàu container cỡ lớn, đồng thời tăng cường kết nối đa phương thức giữa đường bộ, đường sắt và đường biển.
Công nghệ cũng được xem là giải pháp quan trọng giúp doanh nghiệp ứng phó biến động, thông qua theo dõi hàng hóa thời gian thực, hải quan điện tử và nền tảng dữ liệu logistics. Theo đại diện Cục Xuất nhập khẩu, khủng hoảng Trung Đông không thể xử lý bởi một quốc gia hay một ngành riêng lẻ, mà cần sự phối hợp giữa Nhà nước và doanh nghiệp, cũng như giữa các chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ở góc độ doanh nghiệp logistics, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, xung đột tại Biển Đỏ đã kéo dài khoảng 946 ngày, trong khi căng thẳng tại eo biển Hormuz bước sang ngày thứ 150. Một số tín hiệu phục hồi đã xuất hiện khi tàu container bắt đầu quay trở lại tuyến Hormuz. Tuy nhiên, thị trường chưa thể lạc quan quá sớm khi các tín hiệu đàm phán vẫn còn trái chiều.“Một tuyến hàng hải có thể mở về mặt kỹ thuật nhưng chưa chắc đã trở lại bình thường về thương mại”,ông Khoa nói.
Theo VLA, hiện nay thách thức không chỉ nằm ở vận tải biển mà lan rộng toàn bộ chuỗi logistics đa phương thức, từ hàng không, đường bộ đến hệ thống kho bãi và cửa khẩu. Ông Đào Trọng Khoa cho hay, điều quan trọng hiện nay không chỉ là chi phí vận chuyển, mà là khả năng đảm bảo hàng hóa “có thể đi được hay không”. Một điểm đáng chú ý là biến động cước vận tải toàn cầu đang diễn ra với biên độ rất lớn. Chỉ số cước container Việt Nam (VCFI) đã ghi nhận ba đỉnh lớn: thời kỳ Covid-19, khủng hoảng Biển Đỏ và đợt leo thang mới nhất năm 2026. Theo ông Khoa, điều này cho thấy các cú sốc địa chính trị đã mang tính lan truyền toàn cầu. Khi một tuyến vận tải bị gián đoạn, toàn bộ mạng lưới logistics đều bị ảnh hưởng do tái phân bổ tàu, nhiên liệu và bảo hiểm.
Ông Đào Trọng Khoa cũng nhấn mạnh sự thay đổi tư duy quản trị chuỗi cung ứng: từ tối ưu chi phí sang tối ưu “tổ hợp hành lang vận tải”, cân bằng giữa chi phí, thời gian, độ tin cậy và rủi ro.“Biến động cước vận tải không còn là ngoại lệ, mà là biến số trong kế hoạch kinh doanh”,ông Khoa nói.
Hợp tác công - tư để tăng sức chống chịu chuỗi cung ứng
Theo ông Đào Trọng Khoa, doanh nghiệp không thể tiếp cận logistics theo cách cũ, mà cần quản trị danh mục hành lang vận tải, đa dạng hóa tuyến, hãng tàu và phương thức vận chuyển. Doanh nghiệp cũng cần xây dựng kịch bản ứng phó, rà soát hợp đồng logistics, đặc biệt các điều khoản về bất khả kháng, phụ phí nhiên liệu và thay đổi điểm đến. Một yếu tố quan trọng là tăng khả năng hiển thị chuỗi cung ứng, giúp theo dõi toàn bộ hành trình hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến để giảm rủi ro."Ở góc độ ngành logistics, doanh nghiệp không chỉ dừng ở vận tải mà phải trở thành “kiến trúc sư chuỗi cung ứng”, tư vấn giải pháp cân bằng giữa chi phí, thời gian và rủi ro theo định hướng quốc tế", ông Đào Trọng Khoa nói.
Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng đóng vai trò trung tâm sản xuất và xuất khẩu, độ tin cậy của logistics trở thành yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh quốc gia. Ông Koen Soenens nhấn mạnh, chuỗi cung ứng tương lai phải được thiết kế theo hướng chống chịu ngay từ đầu, thay vì chỉ phản ứng khi khủng hoảng xảy ra.“Những chuỗi cung ứng chỉ tối ưu chi phí sẽ không đủ sức chống chịu. Năng lực cạnh tranh đến từ sự cân bằng giữa hiệu quả và khả năng thích ứng”, ông Koen Soenens nói.
Theo ông Trần Thanh Hải, cuộc khủng hoảng tại Trung Đông không thể được giải quyết bởi riêng một quốc gia hay một ngành kinh tế. Điều này đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa khu vực công và khu vực tư nhân, cũng như sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý với cộng đồng doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Đối với các doanh nghiệp thành viên EuroCham, Bộ Công Thương khuyến nghị tăng cường chia sẻ dữ liệu logistics và thương mại để cùng dự báo, quản trị rủi ro; đẩy mạnh hợp tác trong chuyển đổi số và hiện đại hóa hệ sinh thái logistics; xây dựng các điều khoản hợp đồng linh hoạt nhằm ứng phó với biến động chi phí vận tải; đồng thời duy trì cơ chế đối thoại thường xuyên với cơ quan quản lý để kịp thời tháo gỡ các khó khăn phát sinh.
Về phía cơ quan quản lý nhà nước, Việt Nam cam kết duy trì hệ thống cảnh báo rủi ro nhanh chóng, kịp thời cho cộng đồng doanh nghiệp, đồng thời ưu tiên bảo đảm an ninh năng lượng nhằm giữ ổn định giá nhiên liệu trong nước và giảm thiểu tác động từ các cú sốc bên ngoài đối với ngành logistics.
“Logistics là xương sống của thương mại toàn cầu. Một hệ thống logistics có khả năng chống chịu cao sẽ giúp cả nền kinh tế và doanh nghiệp trở nên mạnh mẽ hơn. Việt Nam không chỉ tập trung xử lý những khó khăn trước mắt mà đang chủ động chuẩn bị cho tương lai, hướng tới mục tiêu trở thành đối tác ổn định, tin cậy và có thể dự báo được trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.
