Metro không người lái sẽ vận hành như thế nào?
Bộ Xây dựng vừa ban hành Thông tư số 62/2026/TT-BXD ngày 30/7/2026, kèm theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 32:2026/BXD về đường sắt đô thị - loại hình metro.
Một điểm mới của QCVN 32:2026/BXD là lần đầu thiết lập khung yêu cầu cụ thể cho các tuyến metro có mức độ tự động hóa cao, trong đó có tàu không người lái và tàu không cần người vận hành trên tàu.
Quy chuẩn mới không bắt buộc mọi tuyến metro tại Việt Nam phải chuyển sang mô hình không người lái. Mức tự động hóa được lựa chọn dựa trên nhu cầu, giải pháp công nghệ và phương án đầu tư của từng dự án.
Quy chuẩn phân loại metro thành 5 cấp độ, từ GoA0 đến GoA4, ở mức thấp, lái tàu trực tiếp điều khiển toàn bộ hoặc một phần hành trình. Khi tính tự động tăng lên, công nghệ sẽ lần lượt đảm nhiệm các thao tác như tăng tốc, phanh, dừng đúng vị trí và đóng mở cửa.
Với GoA3, đoàn tàu không còn người lái trong cabin nhưng phải có ít nhất một nhân viên hỗ trợ an toàn trên phương tiện. Người này chịu trách nhiệm quan sát, xử lý tình huống và dừng tàu nếu phát hiện nguy hiểm.
GoA4 là mức tự động hóa cao nhất, phương tiện có thể tự khởi hành, tăng tốc, phanh, dừng và điều khiển cửa mà không cần người vận hành trên tàu. Tuy vậy, "không người lái" không có nghĩa đoàn tàu hoạt động mà thiếu sự giám sát của con người. Mọi hoạt động vẫn được theo dõi tại Trung tâm điều khiển vận hành (OCC). Khi cần thiết, điều độ viên hoặc nhân sự nhà ga có thể can thiệp. Tàu tự động cũng phải được trang bị bộ điều khiển bằng tay để sử dụng trong những trường hợp đặc biệt.
Đối với GoA3 và GoA4, hành khách phải có phương tiện liên lạc trực tiếp với OCC. Các cuộc gọi, cảnh báo và thông báo khẩn được ưu tiên ở mức cao nhất trong mạng lưới thông tin.
Riêng ở GoA4, công nghệ điều hành phải nhận biết, xử lý và hỗ trợ sơ tán khi xuất hiện khói, cháy, trật bánh hoặc tình huống nguy hiểm khác. Hoạt động của cửa tàu và cửa chắn ke ga phải được đồng bộ. Đoàn phương tiện không được xuất phát hoặc vào ga nếu cửa chắn chưa ở trạng thái bảo đảm.
Như vậy, quy chuẩn không bắt buộc mọi tuyến metro tại Việt Nam phải chuyển sang mô hình không người lái. Mức tự động hóa được lựa chọn dựa trên nhu cầu, giải pháp công nghệ và phương án đầu tư của từng dự án.
Ai xử lý khi xảy ra sự cố?
Với metro tự động, việc ứng phó không được giao cho một cá nhân duy nhất mà có sự phối hợp giữa công nghệ và đội ngũ phụ trách khai thác.
Trước tiên, hệ thống trên tàu phải tự phát hiện những dấu hiệu bất thường, kích hoạt cảnh báo và thực hiện các biện pháp được thiết lập sẵn. Tùy tính chất sự việc, điều độ viên tại OCC hoặc nhân viên nhà ga sẽ tiếp nhận thông tin, đưa ra chỉ dẫn và can thiệp.
Trong trường hợp cần tiếp quản phương tiện, bộ điều khiển bằng tay cho phép nhân sự chuyên môn thao tác trực tiếp. Với cửa chắn ke ga, người phụ trách tại ga được quyền chiếm quyền điều khiển để xử lý tình huống.
Nếu xảy ra cháy, khói hoặc trật bánh, hệ thống GoA4 phải hỗ trợ quá trình đưa hành khách ra khỏi khu vực nguy hiểm. Việc sơ tán có thể cần sự điều phối từ OCC và lực lượng tại nhà ga. Cơ chế này cho thấy vai trò của con người không bị loại bỏ mà chuyển từ trực tiếp lái tàu sang giám sát, điều độ và ứng cứu.
Quy chuẩn cũng đặt ra những mốc cụ thể đối với quá trình thoát nạn, khi xuất hiện tình huống khẩn cấp, hành khách phải được đưa khỏi ke ga trong thời gian không quá 4 phút.
Thời gian di chuyển từ vị trí xa nhất trong nhà ga đến khu vực an toàn tối đa là 6 phút. Ngoại lệ chỉ được xem xét nếu có phân tích kỹ thuật chứng minh điều kiện bảo vệ vẫn được duy trì lâu hơn trong suốt quá trình thoát hiểm.
Nhà ga và toàn tuyến phải được bố trí đầy đủ lối thoát nạn, không gian tiếp cận cùng phương tiện cứu hộ. Hành lang cụt trong ga hoặc hầm về nguyên tắc không được dài quá 25 m. Trường hợp vượt giới hạn này, công trình phải có giải pháp bổ sung như thông gió khẩn cấp, đèn chỉ dẫn và thiết bị chữa cháy tự động được phê duyệt.
Cửa chắn ke cần có khả năng phát hiện chướng ngại vật, nếu bộ phận này chưa đóng đúng yêu cầu, đoàn tàu không được phép khởi hành hoặc đi vào nhà ga.
Điện dự phòng duy trì tối thiểu 45 phút
Mỗi đoàn tàu phải được trang bị cửa thoát hiểm, đèn chiếu sáng sự cố, thông gió khẩn cấp, báo cháy, camera, thiết bị liên lạc và phương tiện chữa cháy.
Nguồn điện dự phòng phải duy trì các thiết bị thiết yếu trong ít nhất 45 phút, gồm chiếu sáng, điều khiển cửa, phát thanh, liên lạc, tín hiệu và cảnh báo hành khách.
Khi nguồn chính bị gián đoạn, đèn sự cố trong khoang phải tự động bật. Từng toa xe cũng cần có giải pháp thông gió khẩn cấp để cung cấp không khí nếu mất điện hoặc phải dừng trong hầm, ga ngầm.
Cửa hành khách được liên kết với hệ thống động lực nhằm ngăn đoàn tàu khởi hành khi chưa đóng kín. Trong tình huống cấp bách, bộ phận này vẫn có thể được mở khóa bằng tay để phục vụ thoát hiểm.
Thông tư 62/2026/TT-BXD không áp dụng cứng nhắc đối với toàn bộ dự án đã triển khai. Những công trình metro được phê duyệt trước ngày 1/2/2027 tiếp tục thực hiện theo quy định tại thời điểm phê duyệt. Nếu có điều chỉnh, người quyết định đầu tư được lựa chọn không áp dụng, áp dụng một phần hoặc tuân thủ toàn bộ quy chuẩn mới.Với tuyến đã khai thác trước khi Thông tư có hiệu lực, quá trình nâng cấp, cải tạo hoặc sửa chữa có thể được xem xét miễn áp dụng một phần hay toàn bộ yêu cầu mới nếu phát sinh yếu tố không tương thích, không thể tích hợp với hạ tầng hiện hữu.